Riccardo Fraccaro BLOG

TAV Brennero. Un’operazione di finanza criminale

WCCRIME11,4 miliardi di Euro che, secondo analisi indipendenti, sono destinati a lievitare fino a 5 volte tanto. Non si tratta degli accantonamenti per garantire il potenziamento dei trasporti pubblici locali, la prevenzione del dissesto idrogeologico o le detrazioni per sostenere le spese medico sanitarie, bensì del costo stimato per la costruzione del treno ad alta velocità del Brennero.

La ferrovia TAV/TAC del Brennero è un’opera colossale di 218 km di cui 191 km in galleria, che non ha precedenti nella storia recente del Paese. L’obiettivo dichiarato dai promotori è quello di aumentare la capacità di trasporto merci in uno scenario che vede le quantità movimentate in calo dal 2008 ed un sotto-utilizzo approssimativo del 70% della capacità di carico della ferrovia storica. Tali dati servono quindi a nascondere la vera funzione dell’opera: creare condizioni durevoli affinché la tangentopoli2.0 possa prosperare in una spazio protetto.

È chiaro a tutti che la TAV non è un’infrastruttura che ci spacciano come indispensabile, ma un’operazione di finanza criminale, il cui fine è distrarre fondi pubblici a beneficio di intrallazzatori, lobby degli autotrasportatori, costruttori e politici corrotti da qui fino al 2050 e probabilmente oltre. La TAV è il caso tipo del malgoverno che si dirama oltre i confini nazionali.

L’aggravante del progetto non è solamente quella relativa allo sperpero di denaro della collettività ma ahimè anche quella dell’attacco all’ecosistema alpino. L’esempio più eclatante è stato offerto dal traforo ferroviario del Mugello in Toscana, il quale ha sconvolto l’equilibrio idrogeologico con effetti irreversibili. Il tunnel del Brennero e le tratte d’accesso taglieranno integralmente decine di valli alpine provocando un disastro naturale decisamente più grave rispetto al Mugello e quindi unico nel suo genere.

Il danno alle falde acquifere non è però l’unico effetto collaterale. A questo bisogna aggiungere lo smaltimento del materiale di scavo, il consumo di suolo per le tratte all’aperto e il carattere energivoro del modello di trasporto che si vuole perseguire. Quest’ultimo sarà un fardello che in un’epoca caratterizzata dalla scarsità di risorse energetiche peserà come un macigno sulle generazioni future.

I politici locali, pur di mantenere rendite a lungo termine – leggi concessione A22 – e pur di aumentare l’autonomia nel godimento dei loro privilegi e nell’esercizio dei poteri feudali sono disposti a sacrificare il paesaggio, l’ambiente e la salute dei cittadini.

Le soluzioni tecniche per rafforzare il trasporto su ferrovia proposte dal M5S sono semplici e produrrebbero effetti già a breve termine. Basterebbe utilizzare a pieno regime la ferrovia storica, intervenire sulle politiche tariffarie per redistribuire il trasporto merci su tutto l’arco alpino ed ottimizzare l’operatività dei centri intermodali. Purtroppo il presupposto è quello di togliere risorse al sistema dei partiti e alla corruttela ed è per questo che il Governo continuerà a puntare sul TAV. Almeno fino a che il M5S manderà tutti a casa per governare nell’interesse dei cittadini.

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no-tav-marco-A5-coloreSCHEDA TECNICA TAV BRENNERO: La nuova ferrovia del Brennero è un progetto che prevede la realizzazione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità e capacità da Monaco a Verona. Tale progetto si inserisce all’interno del più ampio Priority Project 1 della Commissione Europea, che prevede la costruzione di un asse ferroviario che colleghi Berlino a Palermo. Questa opera ha preso corpo alla fine degli anni Ottanta e fino ad ora, in Italia, la progettazione si è quasi conclusa e sono stati scavati più di venti chilometri di gallerie accessorie in Alto Adige.
Il progetto, che è il più importante tra quelli infrastrutturali oggi in programma in Italia, per quanto riguarda la tratta italiana, prevede lo scavo del Tunnel di Base del Brennero (55 km da Innsbruck a Fortezza, 23 km in territorio italiano) e delle tratte di accesso sud: dal confine a Verona la linea sarà lunga 218 km di cui 191 saranno in galleria. Il Tunnel di Base sarà pagato da UE, Austria e Italia, mentre le tratte di accesso sud saranno completamente a carico del nostro paese. Secondo le stime ufficiali, l’opera, che dovrebbe essere completata intorno al 2050, costerà all’Italia 11,4 miliardi di euro; secondo le stime indipendenti si arriverebbe invece ad un totale di 63 miliardi di euro. La costruzione della nuova ferrovia, tra materiali di scavo, distruzione di numerose risorse idriche superficiali e sotterranee e consumo di territorio, avrà degli impatti negativi devastanti ed irreversibili sull’ambiente.
Secondo i promotori, è necessario creare questa nuova infrastruttura al fine di rendere possibile lo spostamento del traffico merci dall’autostrada alla ferrovia. Le previsioni di traffico dei progettisti, che prevedono un aumento costante ed infinito del traffico merci, sono, sulla base dei dati reali più aggiornati, sbagliate del 25%. La politica dei trasporti in Trentino-Alto Adige favorisce fortemente il traffico su strada piuttosto che quello su rotaia: il 63% dei TIR che in Austria viaggiano sulla ferrovia (ROLA), in Italia transitano in autostrada; sulla A22 c’è un 30% di “traffico deviato”, cioè di TIR che dai porti del Nord Europa devono andare prevalentemente in Lombardia, ma che, per ragioni di convenienza economica, allungano il loro percorso ed entrano in Italia attraverso il Brennero. Questa situazione è determinata dal fatto che viaggiare sulla A22, infatti, costa cinque volte di meno rispetto alle autostrade svizzere e austriache. Inoltre, le ferrovia storica è ampiamente sottoutilizzata (solo al 30% della sua capacità reale): se fosse utilizzata al massimo della sua capacità sarebbe in grado di trasportare il 60% delle merci che oggi transitano al Brennero tra strada e ferrovia.
Lo spostamento del traffico merci deve avvenire oggi e non tra 30 anni, quando dovrebbe essere realizzata questa costosissima ed inutile nuova ferrovia. Le popolazioni che vivono lungo l’autostrada subiscono livelli di inquinamento, determinati soprattutto dal traffico dei mezzi pesanti, ampiamente oltre i limiti imposti dalla UE (Direttiva 2008/50/CE). Per non incorrere in una procedura d’infrazione, in Alto Adige il traffico sulla A22 dovrebbe essere ridotto entro 12 mesi del 50%.
In Trentino-Alto Adige i politici al potere da anni proteggono gli interessi delle lobby dell’autostrasporto e dei grandi costruttori piuttosto che la salute dei cittadini. Il M5S continuerà a promuovere azione politiche volte al blocco del progetto della nuova ferrovia del Brennero a favore di una nuova politica dei trasporti. Per ridurre l’inquinamento ambientale lungo l’A22 deve essere utilizzata la linea storica al massimo della sua capacità: l’inquinamento acustico va ridotto con barriere antirumore, materiale rotabile adeguato, minori velocità dei treni nei tratti urbani abitati. La soluzione al problema del “traffico deviato” è equiparare le tariffe autostradali per i mezzi pesanti a quelle degli altri valichi alpini. Per contenere il traffico autostradale si devono attuare misure come il divieto di circolazione notturno per il traffico pesante, i divieti settoriali, l’attuazione di un sistema di “Borsa dei transiti alpini” sul modello svizzero, il rispetto effettivo degli obblighi dell’autotrasporto.

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6 Comments

  1. manuela 15 gennaio 2014 at 23:15

    E il sistema ferroviario locale è sempre peggio….ma tanto cosa interessante ai nostri politici prov.se i lavoratori non hanno servizi efficienti sul territorio…ma si fanno belli con i vicini stranieri!!!

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