Riccardo Fraccaro BLOG

TAV Brennero, le inesattezze del settimanale L’Espresso e lo Sblocca Italia

201462414323dl.jpg_415368877L’11 luglio è uscito su “l’Espresso” un articolo di Luciana Grosso intitolato Sì TAV. I lavori per l’alta velocità del Brennero procedono a gran ritmo. Senza le proteste che tormentano la Val di Susa. Ecco perché (qui la versione online). L’articolo presenta diverse inesattezze e rilevanti omissioni.

Partiamo dal titolo, in cui si afferma che i lavori per la costruzione del Tunnel di base del Brennero in Alto Adige stanno «procedendo a gran ritmo» (prevista attivazione della galleria nel 2026). Ci chiediamo: come si può dire che dei lavori che sono in ritardo di dieci anni stiano procedendo velocemente? Il Tunnel di base non doveva entrare in esercizio già nel 2016? Inoltre, la giornalista dice che una volta terminato il Tunnel di base del Brennero (ricordiamolo, un tracciato di 55 km da Innsbruck a Fortezza che comporterà la scavo di un sistema di gallerie di 220 km), «passerà da qui la nuova linea ad alta velocità Monaco-Verona» per cui «anche i binari tra Fortezza e Verona dovranno essere in grado di accogliere i moderni treni ad alta velocità». Ma che significa quest’ultima affermazione? La giornalista omette di spiegare che cosa comporterà nel suo complesso questo progetto. Il Tunnel di base non sarà funzionale se a sud di esso non sarà creata una nuova linea ferroviaria dedicata all’alta velocità. Le tratte di accesso Sud al Tunnel, che si estenderebbero da Fortezza a Verona, sarebbero una nuova linea quasi completamente in galleria di 195 km. Il progetto AV/AC Monaco-Verona comporterebbe per l’Italia lo scavo dal confine a Verona di 622 km di nuove gallerie (gallerie principali, cunicolo esplorativo, gallerie di servizio) al costo totale, secondo le più aggionate stime indipendenti, di 64,64 miliardi di euro.

Successivamente la giornalista afferma che il costo del solo Tunnel di base sarà di «8,85 miliardi di euro». In realtà, la delibera CIPE n. 28/2013 afferma che il Tunnel costerà 9,73 miliardi di euro. Aggiungiamo noi che la cifra è aumentata di quasi il doppio da quando nel 2001 il CIPE, nella seduta n. 121, aveva approvato il costo di 5,16 miliardi di euro.

Luciana Grosso scrive che «Bruxelles sosterrà una percentuale del progetto [del Tunnel di base, ndr] che va dal 30 al 40 per cento». In realtà la UE, attraverso la Decisione C(2012) 8560 del 19 novembre 2012 riportata dalla delibera CIPE n. 28/2013, ha di fatto ridotto in modo pesantissimo i finanziamenti comunitari previsti fino ad ora per il Tunnel di base: -74,46% per quanto riguarda il limite degli investimenti ammissibili (Austria + Italia) sui quali la UE stabilisce il contributo, -74,46% per il contributo massimo complessivo (Austria + Italia) e -74,46% per quanto riguarda la quota italiana del contributo massimo. Altro che opera finanziata al 40% dalla UE!

Oltre a ciò, ed è una notizia recente, il governo nel decreto Sblocca-Italia dovrebbe aver deciso di accantonare il progetto del Tunnel di base del Brennero (ricordiamo che il tunnel, 23 km in territorio italiano, non sarebbe di alcuna utilità senza le tratte di accesso sud, altri 191 km di tracciato di cui 164 in galleria) perché considerato non prioritario.

Una falsità colossale è poi quanto afferma Walter Pardatscher, amministratore delegato di Autostrada del Brennero S.p.A., che dichiara che l’autostrada A22 «è praticamente satura e non potrà tollerare, di qui al prossimo futuro, il verosimile aumento di traffico». Considerando che nel 2011 sono transitati 28 milioni di tonnellate nette di merci (Alpinfo 2011) e che proprio secondo i progettisti del Tunnel di base (BBT-GEIE, maggio 2002, Galleria di base del Brennero, Studi preliminari, Previsioni di traffico – Costi esterni) la A22 ha una capacità di 45 milioni di tonnellate, la svista di Pardatscher è più che sospetta. Riguardo il traffico reale a cui si fa cenno, nessuno degli intervistati ha ricordato che la validità del progetto si basa su previsioni di traffico che, secondo l’Analisi costi benefici elaborata da Ernst&Young nel 2004, ipotizzavano un aumento del traffico annuo del 3,8%: in realtà, il totale delle merci trasportate nel 2012 è stato 40,6 milioni di tonnellate, addirittura inferiore al totale registrato nel 2004 di 41,7. L’errore è notevole e le ragioni del progetto non stanno in piedi!

In riferimento alla capacità della ferrovia storica, va sottolineato quanto affermato recentemente dall’ing. Raffaele De Col, Dirigente generale Dipartimento Lavori pubblici e mobilità della Provincia Autonoma di Trento, il quale ha dichiarato durante una presentazione ufficiale che la linea ferroviaria esistente sarebbe in grado di trasportare 29 milioni di tonnellate/anno nette di merci, più del doppio dei 14 milioni di tonnellate transitate nel 2011. La saturazione delle infrastrutture esistenti è quindi una favola!

La giornalista riporta infine le dichiarazioni di Arno Kompatscher, presidente della Provincia di Bolzano, il quale difende con entusiasmo il progetto affermando che «è la ferrovia stessa ad essere un’opera compensativa, perché una volta completata ci libererà dal traffico che ci soffoca e danneggia la nostra valle». Ci chiediamo se Kompatscher abbia letto o meno lo studio sulla salute pubblica che, secretato per 8 anni dalla società BBT SE (la società incaricata di realizzare il Tunnel), è stato reso pubblico dal M5S. Lo studio, elaborato da un team di scienziati delle università di Berlino, Graz, Bolzano e Torino sotto la direzione del prof. Lercherdell’Università di Innsbruck, dice che il Tunnel di base, se fosse in funzione, ridurrebbe l’inquinamento (inquinante NO2) in una percentuale che non andrebbe oltre il 4% nei comuni interessati di Trens, Colle Isarco e Stilves. In più, gli scienziati affermano che tali minime riduzioni «sono però da ricondursi prevalentemente ai progressi tecnici nei motori e meno agli effetti di spostamento del traffico» merci dalla strada alla ferrovia. Stiamo scavando 622 km di nuove gallerie devastando uno dei territori più belli del mondo al costo di 64 miliardi di euro per ridurre l’inquinamento del 3-4%? Le alternative all’opera sono da tempo conosciute e non più procrastinabili: ne va della salute dei cittadini costretti a subire l’inquinamento generato dall’A22 che per rispettare i limiti europei dovrebbe essere ridotto del 50%. Bisogna agire subito con serie misure di politica del traffico e potenziando la ferrovia storica!

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